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Le Blocus de l'union

Publié le par Olivier Millet

Le Blocus de l'union

Faisant partie intégrante de la stratégie du Nord visant à étouffer la rébellion, le blocus naval des côtes sudistes fut une idée de Winfield Scott qui eut à subir en son temps (guerre de 1812) les effets d'un tel blocus. Le blocus naval nordiste décrété par le président Abraham Lincoln le 19 avril 1861 devait verrouiller l'accès aux ports confédérés de la côte atlantique et du Golfe du Mexique soit 4500 km de littoral. La marine de l'union qui ne comportait que 42 navires disponibles au début du conflit avait reçu pour mission de bloquer 12 grands ports ( Charleston, la Nouvelle-Orléans, Savannah, Wilmington, Mobile, Richmond...), d'intercepter tout navire en provenance de ces ports ou se dirigeant vers eux et quelle que soit leur nationalité. La marine de guerre de l'union continuait cependant sa mission de combat en mer à savoir intercepter et détruire tout navire confédéré, soutenir les troupes de l'armée de terre dans les opérations fluviales et côtières.


Mais n'étant pas signataires de la déclaration de Paris du 16 avril 1851, les Etats-Unis ne pouvaient arraisonner un navire neutre ou commerçant entre des ports neutres même si la cargaison était vraisemblablement destinée à la Confédération. Le seul moyen pour la flotte de l'union d'intercepter un navire était au moment où ce dernier tentait de franchir le blocus des ports sudistes en entrant ou en sortant. La raison d'être du blocus était de stopper toute exportation de coton vers l'Europe ou un port neutre qui permettrait d'acheter, par la revente de cette matière première, des armes de l'équipement ou des denrées susceptibles d'aider l'effort de guerre confédéré. Légalement le blocus n'était pas reconnu comme tel par Washington pour éviter d'accorder un statut de belligérant à la confédération.
La mise en place du blocus était loin d'être une tâche aisée pour le ministre de la marine Gideon Welles. Comment assurer un verrouillage étanche des principaux ports confédérés de l'Atlantique et la surveillance d'un littoral long de plus de 4500 km avec une flotte comprenant moins d'une soixantaine de navires dont la moitié était immédiatement disponibles. Les côtes sudistes avec leurs embouchures nombreuses, leurs zones insulaires connues des seuls marins locaux, leurs systèmes de fortifications côtières capables de repousser tout navire s'approchant trop près, étaient en outre trop étendues pour assurer une continuité de la surveillance vers les ports les plus au Sud comme ceux de Louisiane ou du Texas.
La première chose à faire pour Welles fut de mettre en place une marine suffisamment forte pour commencer les opérations du blocus. Heureusement la guerre mit un coup d'arrêt au commerce maritime du Nord qui dépendait en partie des exportations sudistes pour ses voyages transatlantiques et de ce fait de nombreux navires étaient au chômage technique faute de produits à exporter et par crainte des actions de corsaires confédérés. Une véritable aubaine pour la marine qui acheta nombre de vapeurs civils pour en faire des unités propres à étoffer la marine de guerre. Pour ce faire Welles désigna son propre beau-frère et un armateur de New-York pour affréter les premiers navires. Malgré de vives critiques et des accusations de népotisme envers Welles, Morgan acquit près de 89 navires de tous types et tous tonnages. Mais l'acquisition de navires civils hâtivement transformés ne suffirait pas. Il fallut mettre en oeuvre un véritable programme de construction navale afin de lancer des navires de guerre capables d'assurer l'ensemble des missions que l'on pourrait confier à la marine en plus du blocus.
Dans la mise en place de ce programme Welles fut efficacement secondé par l' ingénieur Benjamin Isherwood et le responsable du département de la construction navale. Architecte naval, John Lenthall. Isherwood s'est avéré être un bon choix car il avait l'expérience récente de la construction de frégates à roues à aubes lors d'un partenariat avec la Russie pour une flottille sur le fleuve Amour. Les navires construits pour le fleuve russe étaient des canonnières à vapeur à propulsion par roues à aubes sur les flancs, jaugeant 690 tonnes et capables de filer à 10 nœuds. En un temps record de 90 jours le premier modèle sortit des chantiers navals américains suivi par 23 autres navires de ce type avant la fin du conflit. Isherwood mit également en chantier des vapeurs à doubles roues à aubes de 1100 tonnes, idéals pour le travail près des côtes en eau peu profonde. Bien armés ces navires pouvaient se déplacer jusqu'à 11 nœuds. Welles put compter aussi sur le renfort de 4 frégates classiques de 1600 tonnes dont le fameux USS Kearsarge fit partie. La construction de 10 frégates de presque 2000 tonnes fut autorisée par le congrès en 1861. Ces mesures firent que rapidement la flotte de l'union gagnait en taille et en potentiel, Welles pouvait compter pour le blocus à la fin de l'année 1861 sur une flotte de 160 navires.


En plus de la marine de guerre, Welles put également compter sur un soutien précieux non pas par le nombre, mais par l'excellente connaissance des côtes et leur expérience dans la lutte contre les contrebandiers : les gardes-côtes. Cette agence civile dépendant directement du Congrès employait une douzaine de navires dont les capitaines connaissaient très bien les côtes traîtresses du littoral du Sud des États-Unis. Ils étaient dirigés par le superintendant de la surveillance des côtes : Alexander Dallas Bache.
Le blocus des côtes posait un autre problème pour les navires : le ravitaillement en charbon pour les vapeurs était trop distant de leur secteur d'opération. Seuls les voiliers pouvaient opérer loin car dépendant du vent mais ils se révélaient incapables de rattraper les briseurs ( blockade runners) de blocus bien plus rapides. La solution était de mettre en place des bases intermédiaires pour diminuer le temps de voyage des navires entre leur base de soutien logistique et leur lieu d'affectation. Plusieurs zones furent choisies pour établir en force des bases avancées capables de soutenir la flotte et l'ensemble du littoral sudiste fut divisé en secteurs afin de rationaliser le blocus, chaque secteur possédant son propre commandement, sa base opérationnelle et ses navires regroupés en escadre. Les différents secteurs étaient les suivants :

- La flottille du Potomac dont la base était à Hampton roads
- L'escadre de l'Atlantique Nord de l'Amiral Goldsborrough avec sa base au cap Hatteras
- L'escadre de l'Atlantique Sud de l'Amiral Du Pont et sa base à Port Royal
- L'escadre du golf Est de l'amiral McKlean et sa base à Key West
- L'escadre du golf Ouest de l'Amiral Farragut et sa base de Ship island

Intercepter les briseurs de blocus


Si le blocus fut d'une efficacité relative dans ses débuts, rapidement avec l'expérience les capitaines des navires nordistes surent appliquer des méthodes de plus en plus efficaces pour capturer les bateaux tentant de franchir la limite. Les fédéraux utilisaient parfois des navires plus petits en guise de sonnette afin d'avertir les navires à vapeur, seuls aptes à l'interception, de l'arrivée imminente d'une cible au moyen de fusées tirées en l'air. Les voiliers étaient des proies faciles car ils dépendaient du vent et de ses caprices et ne filaient guère plus vite que 6 à 8 nœuds. Les vapeurs filant jusqu'à parfois 12 nœuds avaient tôt fait de les rattraper ou des les forcer à s'échouer. Les briseurs de blocus qui avaient été spécifiquement réalisés pour percer la ligne nordiste étaient plus délicats à intercepter. Rapides, ayant un profil bas sur l'eau et peints dans des couleurs les faisant confondre avec leur environnement et utilisant du charbon à faible dégagement de fumée, ils pouvaient distancer les navires fédéraux en terme de vitesse pure. Mais les navires de guerre nordistes avaient encore la possibilité de tirer des coups de semonce en avant des navires confédérés ou bien directement dessus pour les forcer à s’arrêter. Aucun navire civil ou gouvernemental confédéré n'aurait tenté de combattre avec les navires nordistes car les mesures de représailles auraient été terribles pour les équipages assimilés à de véritables pirates dans ces conditions. Opérant le plus souvent à bonne distance des ports sudistes à cause de leur défense rapprochée ou des risques liés aux récifs et à des hauts-fonds, les navires fédéraux étaient disposés sur deux lignes, la première s'occupant des abords immédiats du port et la seconde plus en retrait surveillait un secteur plus large. Ce faisant ils doublaient leurs chances de capturer un navire ennemi tentant de franchir leur périmètre. Pour contrer la surveillance fédérale, les briseurs de blocus entreprirent de passer durant la nuit multipliant les risques de s'échouer ou de détruire leurs navires sur des récifs non repérés mais ils diminuaient nettement les risques d'interception. D'autres hissaient le drapeau nordiste dans l'espoir de passer pour un vapeur civil affecté à la surveillance des côtes confédérées. Une fois intercepté, le navire mettait en panne et se faisait aborder par un détachement de marins armés embarqués dans une chaloupe. Pour éviter la capture, la plupart du temps l'équipage des briseurs de blocus s'échappait au moyen des chaloupes laissant leur navire et sa précieuse cargaison aux mains de l'ennemi. Lorsque le navire s'échouait, les hommes s’efforçaient de décharger au plus vite la cargaison pour la mettre en lieu sûr. Parfois des batteries confédérées appuyaient de leur feu les briseurs de blocus jusqu'à la limite de portée de leurs pièces mais les bâtiments fédéraux ne se risquaient pas à se mettre sous le feu de tels canons et laissaient échapper leur proie quand cette dernière était parvenue à s'approcher suffisamment près de son port d'attache. En mer les navires fédéraux ne pouvaient intercepter un bâtiment battant pavillon étranger selon les conditions de la déclaration de Paris ; les briseurs de blocus une fois en haute mer étaient à l’abri jusqu'à leur prochaine tentative. L'un des ports les plus actifs pour les briseurs de blocus était celui de Wilmington, qui fut aussi l'un des derniers à tomber. La plupart des capitaines et une grande partie des équipages étaient étrangers et ne risquaient rien en cas de capture sous peine d'incident diplomatique. La perte d'un navire et de son équipage pouvait être facilement remplacée par un voyage réussi vers un des nombreux ports de commerce de Cuba, des Bermudes ou de Nassau. Le coton que transportait ces bâtiments était revendu 10 fois plus cher qu'au début du conflit et la somme récoltée était utilisée pour acheter matériel et fourniture qui seraient revendus dans un port confédéré. Il faudra l'intervention du gouvernement confédéré qui instaura des quotas de matériel de guerre pour éviter que les capitaines des forceurs de blocus ne ramènent que des produits de luxe à leur retour au détriment des armes.

En 1862 le blocus monopolisait près de 300 navires, 400 en 1863, 470 en 1864 et plus de 600 en 1865. Les corsaires et raiders confédérés ne furent pas la cible principale de cette opération. Les navires marchands qui tentaient de franchir le blocus en emportant des armes ou en exportant du coton demeuraient la cible privilégiée des navires fédéraux. Lorsque le blocus prit fin le 23 juin 1865, on estima que les briseurs de blocus avaient opéré plusieurs milliers de tentatives mais le nombre exact reste obscur. Les briseurs de blocus pouvaient être des navires spécialement affrétés ou construits dans cette optique et transportant plusieurs centaines de balles de coton (une balle de coton pesant en moyenne dans les 180 kg) ou bien des petits voiliers ne transportant que des dizaines de balles de coton. On estime que la confédération a expédié entre 400 000 et 500 000 balles de coton (soit 5% des exportations sudistes avant guerre) et que 350 navires briseurs de blocus opérèrent le long des côtes sudistes. Près de 136 vapeurs furent capturés par la marine de l'union et 85 autres détruits. Les navires s'étant échoués ou ayant coulé après une fortune de mer firent monter le chiffre total et approximatif à 300 navires perdus (estimation de G.Welles).


Le blocus fut-il efficace ?

Les historiens débattent toujours de l'impact réel du blocus sur la guerre de Sécession. Force est de constater que l’étanchéité du blocus de l'union fut loin d'être parfaite car en 1861 une tentative sur 10 était interceptée par les fédéraux ; en 1862 ce chiffre tombait à une sur huit puis une sur quatre en 1863 et finalement une sur trois en 1864. En fait c'est la combinaison de l'augmentation du nombre de bâtiments disponibles pour assurer le blocus et la prise successive des principaux ports sudistes comme la Nouvelle-Orléans, Mobile, Savannah et des ports plus petits qui diminuèrent le potentiel d'exportation illégale des confédérés. D'un autre côté l'attractivité de la réalisation de forts profits en tentant l'aventure de forcer le blocus incita toujours plus de capitaines à risquer la traversée. C'est pourquoi jusqu'à à la chute des derniers ports confédérés, des briseurs de blocus opéraient toujours. Certains navires eurent de beaux palmarès en réalisant des dizaines de traversées avant de tomber dans les mailles du filet comme le Syren qui réalisa 33 tentatives ou le Denbigh qui en fit 26.


Il est très difficile de savoir combien de matériel les briseurs de blocus ont réussi à introduire dans les ports confédérés. Entre 500 et 600000 armes furent importées pour la confédération auxquelles s'ajoutent 235 tonnes de poudre, 6.15 millions de cartouches, et entre 1861 et 1863 140 canons (principalement anglais). Durant la même période pour les ports de Wilmington et Charleston on peut noter l'envoi de 750000 paires de chaussures, 23000 capotes, 13800 pantalons, 6700 chemises, 34000 sacs à dos, 35400 baudriers, 79 km de draps, 3340 rouleaux de tissu, 16200 sabres etc etc...Les 3/4 du salpêtre, 1/3 du plomb , 1350 tonnes de nitrate de potassium, 1000 tonnes de fer, 20 tonnes de cuivre, 7 tonnes d'acier, 1.5 tonnes de chlorate de potassium vinrent s'ajouter aux stocks du bureau de l'Ordonnance. Ces chiffres prouvent que l'action des briseurs de blocus fut gênée mais loin d'être stoppée par le blocus et que l'apport des matières premières importées était loin d'être négligeable et a sans aucun doute permis aux armées de la confédération de poursuivre le combat. Néanmoins la population eut à souffrir du blocus car l'essentiel des denrées importées était réservé à l'armée. Les produits de luxe continuaient à être acheminés via les briseurs de blocus dans le but de permettre aux armateurs de faire de substantiels bénéfices auprès de l'aristocratie sudiste très friande de ce genre de produits. Les gens du peuple quant à eux furent livrés aux spéculateurs que la diminution des importations de produits de première nécessité favorisait. Le kilo de bœuf en 1861 qui valait 0.26$ passa à 6.8$, en 1864, un kilo de beurre coûtait 24$, une dinde 100$, un baril de farine, 50$ quand la paye moyenne d'un ouvrier ne dépassait guère 30$ mensuels. D'autres produits vitaux comme les médicaments furent de plus en plus difficiles à trouver et le peuple comme les soldats blessés en furent encore les premières victimes. Le blocus, allié aux déficiences logistiques de la confédération et de la corruption de nombre de ses fonctionnaires, eut un impact certain sur la population sudiste.

L'impact du blocus sur les relations étrangères.

L'impact diplomatique était également important et ce fut un des points litigieux sur lequel les sudistes voulaient jouer pour une intervention en leur faveur. Pour être respecté par les autres nations, un blocus doit être effectif c'est-à-dire qu'il doit empêcher efficacement toute liaison entre le monde et les ports bloqués. C'est sur ce point que la diplomatie sudiste allait tenter d'influer sur les états européens en leur faisant admettre que ce blocus n'était pas efficace car en 1861 un navire sur 10 seulement était stoppé par la marine fédérale. Ce faisant, ils voulaient que l’Angleterre décrète que ce blocus était fictif ; en outre les sudistes n'hésitèrent pas à utiliser la menace de l'embargo sur le coton pour forcer la main aux Français et aux Anglais, dont les industries textiles étaient fortement dépendantes du coton sudiste, afin qu'ils interviennent et fassent cesser le blocus. Mais l'Angleterre comme la France ne voulaient pas se risquer dans un conflit avec les États-Unis. Londres dépendait aussi grandement des importations de céréales américaines en provenance du Nord et avait bien plus à perdre dans une guerre contre Washington. Même l' affaire du Trent et la capture de navires marchands anglais ne furent pas suffisants pour déclencher un véritable conflit. Mais l'embargo sudiste sur le coton, finalement mis en œuvre en 1862, eut pour effet de braquer les Européens et les forcer à chercher d'autres fournisseurs pour leurs industries textiles respectives (notamment en Égypte et en Inde). D'autre part c’était un aveu de la part des confédérés sur l'efficacité du blocus puisque le coton ne parvenait plus en Europe du fait justement du blocus. Le blocus était de ce fait reconnu comme officiel et devant être respecté par les pays neutres. Finalement, la conjoncture favorisa le Nord car le besoin en céréales augmenta en Europe du fait de mauvaises récoltes accroissant encore la dépendance aux exportations du Nord. Grâce à cette dépendance et à l'habileté des diplomates nordistes, le Nord maintint des relations avec Londres et put en échange de ses céréales recevoir le salpêtre, nécessaire à la fabrication de la poudre, qui lui faisait défaut.


Le seul succès notable du sud en terme de diplomatie, fut la reconnaissance de la confédération par l'Angleterre et la France comme nation belligérante du fait de l'existence d'un blocus dirigé contre elles et qui constituait, au regard de tous, un acte de guerre. La proclamation de neutralité anglaise du 13 mai 1861 entraînait d'office la reconnaissance du sud comme nation belligérante et ce malgré celle du président Lincoln déclarant que les Sudistes étaient des insurgés (ce qui leur dénuait le droit de posséder le statut de nation belligérante). Concrètement en tant que nation belligérante, le sud pouvait souscrire des emprunts à l'étranger, acheter des armes et posséder des navires de guerre. Mais jamais les deux puissances dominantes d'Europe ne reconnurent officiellement la confédération.

Nota Bene: le terme "blockade runner" peut être traduit par briseur ou forceur de blocus

Sources:

William M Fowler "Under two flags, the american navy in the civil war"

James McPherson "La guerre de Sécession"

John Keegan " la guerre de sécession"

Osprey "the blockade Runners"

Osprey "confederate Raiders"

"Hampton Roads 1862"

Serge Noirain "La confédération sudiste mythes et réalités"

The Naval Institute Historical Atlas of the U.S. Navy :

http://books.google.fr/books?id=q_HIcc8n3K4C&pg=PA80&lpg=PA80&dq=union+blockade&source=bl&ots=KvX3buwHTW&sig=7XqXiCD0krAVspNgNFj-hMbHTXs&hl=fr&sa=X&ei=7CD-UufTEqSM0AWi6ICoBQ&ved=0CIEBEOgBMAk4Cg#v=onepage&q=union%20blockade&f=false

un bon résumé du blocus:

http://history.state.gov/milestones/1861-1865/blockade

(carte réalisée par l'auteur : olivier MILLET@2014 )

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